M-346
2016

Konsolidacja wszystkich firm wchodzących w skład grupy Finmecchanica

Alenia Aermacchi zmienia nazwę na Finmecchanica - Aircraft Division
2012

Koniec procesu integracji całego włoskiego sektora lotniczego

1 stycznia 2012 roku Finmeccanica połączyła, już pod nazwą Alenia Aermacchi, stuletnią tradycję i produkty wszystkich poprzedzających ją firm. Jednocześnie powołała do życia wewnętrzną organizację, ustanawiając dwa centra wybitnych osiągnięć w dziedzinie samolotów wojskowych (Turyn) i cywilnych (Neapol). To właśnie w tej konfiguracji pojawiły się pierwsze znaczące sukcesy spółki - sprzedaż C-27J do Australii oraz M-346 do Singapuru i Izraela.
2003

Finmeccanica przejmuje Aermacchi, włączając ją do Alenia Aeronautica. Początek projektu samolotu szkoleniowego M-345, a następnie M-346.

W 2003 roku Finmeccanica przejęła Aermacchi i włączyła ją do Alenia Aeronautica, zyskując przy tym linię produkcyjną jednosilnikowych samolotów treningowych i markę SIAI Marchetti, którą Aermacchi kupiło w 1997 roku. W ten sposób, łącząc wieloletnią tradycję i doświadczenie rodziny włoskich firm, udało stworzyć unikalny samolot szkoleniowy i zapoczątkować projekt przyszłego zaawansowanego samolotu szkoleniowego M-345, a następnie M-346.
2002

Połączenie Alenii z Aeronauticą. Wielkie projekty wojskowe i cywilne.

Ostatnią wielką fuzją we włoskim przemyśle lotniczym było połączenie w 2002 roku Alenii z Aeronauticą, które stały się właścicielami czteronarodowego myśliwca Eurofighter. Ten projekt oraz turbośmigłowy taktyczny samolot transportowy C-27J - to przykłady największej współpracy przemysłowej w historii Europy. Po nich nastąpiły kolejne udziały już w cywilnych programach takich jak Airbus A321, A340, A380 a ostatnio w opartym o najnowsze technologie projekcie Boeing 787.
1990

Grupa IRI-Finmeccanica łączy Aeritalię z Selenią - powstaje Alenia.

W 1990 roku grupa IRI-Finmeccanica rozpoczęła nowy rozdział w dziejach przemysłu lotniczego łącząc Aeritalię z Selenią i tworząc Alenię. Był to pierwszy krok na długiej drodze redefiniowania całej aktywności przemysłowej w dziedzinie przestrzeni powietrznej, obronności i bezpieczeństwa.
Lata 70. i 80.

Udział Aeritalii w programach: ATR 42 i AMX

Aeritalia, już po opuszczeniu grupy przez Fiata, jako spółka publiczna przystąpiła do realizacji kolejnych poważnych programów takich jak ATR 42 (współpracy z francuską firmą Aerospatiale - obecnie koncern EADS) czy AMX (z Aermacchi i brazylijskim Embraerem).
1969

Powstaje Aeritalia. Po udanym debiucie spółka uczestniczy w ambitnych programach z udziałem zagranicznych partnerów (Boeing 767, Tornado).

W 1969 roku doszło do fuzji Fiata, Aerfer i Salmoiraghi, która dała początek Aeritalii. Koncern już rok później przedstawił G.222 - wojskowy taktyczny samolot transportowy o dwusilnikowym napędzie turbośmigłowym. Maszyna została przyjęta dobrze przez rynek. Powstało w sumie sto egzemplarzy. Nowo powstała spółka niedługo po udanym debiucie podjęła się realizacji bardzo ambitnych programów takich jak partnerstwo z Boeingiem przy opracowaniu dwusilnikowego odrzutowca pasażerskiego 767. Dzięki temu w Foggii powstało centrum produkcyjne części z materiałów kompozytowych. Jednocześnie Aeritalia razem z partnerami z Niemiec i Wielkiej Brytanii stworzyła zespół opracowujący myśliwiec bombowy Tornado. Na zamówienie czterech krajów wyprodukowano w sumie tysiąc tego typu samolotów.
1955

Rozwój myśli lotniczej - sukcesy włoskich maszyn. Zaczynają powstawać konsorcja firm lotniczych.

W połowie lat pięćdziesiątych nastąpił nowy okres rozkwitu włoskiego przemysłu lotniczego. Wieloletnie doświadczenia włoskich inżynierów zaowocowały między innymi projektem lekkiego myśliwca taktycznego Fiat G.91, produkowanego licencyjnie także w Niemczech. Inny udany odrzutowiec – Macchi MB.326 był z kolei także produkowany w RPA, Australii i Brazylii. Inna włoska spółka Aerfer zbudowała samolot Sagittaria II, pierwszą włoską maszynę, która przekroczyła barierę dźwięku. Był to jednak moment, gdy era rozdrobnionych przedsiębiorstw zajmujących się projektowaniem i tworzeniem samolotów zmierzała ku rychłemu końcowi. Zmiany wymuszał nie tylko rynek, ale także rosnące koszty badań. Coraz bardziej skomplikowane projekty wymagały coraz większego zaplecza naukowego i finansowego. Zaczęły więc powstawać konsorcja. Pierwszym przykładem takiego działania był koordynowany przez Fiata udział trzech włoskich firm lotniczych (i dziesiątek ich dostawców) w programie budowy myśliwca F-104G Starfighter - maszyny, która dwukrotnie przekroczyła prędkość dźwięku.
Lata 40.

Po II wojnie światowej topnieje przewaga włoskiego przemysłu lotniczego nad konkurencją z innych krajów.

Paradoksalnie był to również moment, w którym włoski przemysł lotniczy wpadł w zadyszkę, a dysproporcja w rozwoju technicznym między włoskimi maszynami a samolotami z innych krajów i zaczęła się zmniejszać. Problem pogłębiło zniszczenie fabryk w czasie nalotów alianckich w okresie II wojny światowej. Warunki narzucone na mocy traktatu pokojowego z 1947 roku utrudniły odbudowę potencjału lotniczego. Z tego powodu w drugiej połowie lat czterdziestych włoski przemysł skurczył się i część graczy musiała odejść z tej części rynku. A ci, którzy dalej zajmowali się lotnictwem, swoje budżety ratowali między innymi podejmując bardziej dochodową działalność, jak serwisowanie wagonów i lokomotyw czy produkcja motocykli. W tym czasie większość włoskich firm skupiała się na konstrukcjach wykorzystujących dobrze znany napęd śmigłowy (od MB.308 po G.46 i G.59 Fiata). Jednak zarówno Macchi, jak i Fiat, zdecydowały się zaryzykować i rozpocząć opracowywanie konstrukcji wykorzystujących silniki odrzutowe. Obie firmy opierały się na licencji DH.100 Vampire.
1935

Rządowa polityka decentralizacji owocuje dalszym rozwojem włoskiego przemysłu lotniczego. Macchi tworzy Aeronautica Umbra i Aeronautica Sannita. Powstają słynne maszyny - CR.42, C.200, 202 i 205.

Od połowy lat trzydziestych XX wieku rząd postawił na politykę decentralizacji, dzięki której spółki mające najsilniejszą pozycję na rynku zaczęły otwierać filie na terenach, na których do tej pory nie było przemysłu lotniczego, takich jak Foigno i Benevento. Tam właśnie Macchi stworzył odpowiednio Aeronautica Umbra i Aeronautica Sannita. Nastał także okres przejęć. Słabsze spółki stały się zależne od potentatów. W tym czasie Fiat przejął działy lotnicze w Marina di Pisa i Cameri (Novara), zmieniając ich nazwy odpowiednio na CMASA i CANSA. Natomiast Romeo sprzedał swoje spółki mediolańskiej firmie Breda i kontynuował działalność pod nową nazwą IMAM. W 1935 roku rozpoczał się kolejny etap rozwoju włoskiego przemysłu lotniczego. W konsekwencji branża zatrudniała już blisko 150 tysięcy osób. W tym czasie powstały jedne z najsłynniejszych włoskich samolotów, od CR.42 stworzonego przez Fiata po C.200, 202 i 205 zaprojektowane w fabrykach Macchiego.
1926

Nicola Romeo rusza z produkcją samolotów w Neapolu. Rośnie rola Włoch w rozwoju światowego lotnictwa.

Na włoskim rynku lotniczym pojawił się nowy gracz - Nicola Romeo, który w 1926 roku rozpoczął produkcję samolotów w Neapolu, najpierw korzystając z licencji, później na podstawie swoich własnych projektów. Tak poważna konkurencja sprawiła, że w tym okresie, dzięki dynamicznemu postępowi technicznemu, włoskie samoloty i hydroplany zaczęły odgrywać ogromną rolę w rozwoju światowego lotnictwa. Do historii przeszły takie przedsięwzięcia jak przelot dwóch Ansaldo SVA z Rzymu do Tokio. Włoskie maszyny odnosiły także liczne zwycięstwa w szybkościowych zawodach hydroplanów - Schneider Cup. W 1926 roku hydroplan Macchi M.39 został nagrodzony podczas tych zawodów w Norfolk. W 1934 roku hydroplan MC.72 zaprojektowany przez Mario Castoldiego ustanowił nowy, światowy, do dziś niepobity rekord prędkości wodnosamolotu, osiągając 709 kilometrów na godzinę.
1923-1925

Rozpoczyna się era lotów transatlantyckich, zdobywania nowych rynków i promocji włoskiego eksportu

W 1923 roku nastąpiło uniezależnienie lotnictwa od reszty sił zbrojnych, zaś dwa lata później powstało ministerstwo do spraw awiacji. To była era rozpoczęcia lotów komunikacyjnych do Brazylii i Stanów Zjednoczonych, a więc czas zdobywania nowych rynków i promocji włoskiego eksportu. Włoski przemysł lotniczy zaczął się w tym czasie specjalizować w różnych typach samolotów: w Turynie zaczęły powstawać myśliwce i samoloty przeznaczone do walki w dzień, projektowane przez Celestino Rosatellego, Varesa stała się regionem produkcji maszyn patrolowych i bojowych hydroplanów, a Neapol specjalizował się w samolotach patrolujących powietrze i ziemię.
1918

Koniec pierwszej wojny światowej - spadek zapotrzebowania na produkcję lotniczą

W 1918 roku firma Ansaldo, która od 1916 roku budowała samoloty w Genui, wykupiła dwa mniejsze zakłady produkujące samoloty: SiT (działającą od 1912) i Pomilio (produkcję rozpoczęło w 1918 roku. Do końca I wojny światowej włoski przemysł zbudował blisko 12 tysięcy samolotów, z czego spory odsetek stanowiły własne projekty. Zakończenie wojny spowodowało spadek zamówień ze strony wojska i tym samym ograniczenie rozwoju przemysłu lotniczego. Firma Ansaldo przeniosła produkcję lotniczą do Turynu (byłe zakłady Pomilio – Corso Fancia), a następnie odsprzedała całą swoją działalność firmie FIAT, która w ten sposób stała się jedynym producentem samolotów w Turynie.
1915

Nieuport-Macchi rozpoczyna samodzielne projektowanie samolotów. Wojna sprzyja rozwojowi firm lotniczych.

W 1915 roku włoska marynarka wojenna zleciła Nieuport-Macchi skopiowanie Lohnera, austriackiego hydroplanu, na podstawie zdobytych przez wojsko szczątków maszyny. W ten sposób firma rozpoczęła samodzielne projektowanie samolotów od podstaw. Równolegle przemysł lotniczy zaczął rozwijać się w Turynie, w którym funkcjonowała politechnika kształcąca kadry inżynierskie oraz działały jednostki lotnictwa wojskowego. Już w 1909 roku swój dziewiczy lot odbył Faccioli No 1, pierwszy całkowicie włoski samolot. W czasie I wojny światowej Fiat, aby zrealizować zamówienia składane przez armię, stworzył specjalną spółkę SIA, która zaczęła się specjalizować się w produkcji samolotów.
1912

Giulio Macchi rozszerza zakres działania rodzinnego biznesu, stawiając na produkcję lotniczą. Powstaje firma Nieuport-Macchi.

Jednym z ojców Alenia Aermacchi jest Giulio Macchi, pochodzący ze słynnej rodziny z Varesy, produkującej dorożki i tramwaje. W 1912 r. Macchi, jako jeden z pierwszych, zrozumiał jaką przyszłość ma lotnictwo i zdecydował się rozszerzyć zakres działania rodzinnego biznesu, stawiając na produkcję związaną z samolotami. W listopadzie 1912 roku podpisał umowę z francuską firmą Nieuport, której maszyny okazały się bardzo skuteczne podczas wojny w Libii. Terminowe działanie było jedną z podstaw prowadzonego przez niego biznesu, dlatego - żeby dotrzymać terminów przewidzianych w kontrakcie - zaryzykował i uruchomił produkcję pierwszego samolotu jeszcze przed formalnym założeniem spółki. Intuicja go nie zawiodła - firma szybko rozwijała lotniczą działalność.