M-346

M-346 jest jedynym dwusilnikowym samolotem szkoleniowym oferowanym polskim siłom powietrznym. Silniki zabudowane na włoskim płatowcu wyprodukowała renomowana firma amerykańska Honeywell.

Czy uczącym się pilotom wojskowym są potrzebne do szkolenia samoloty dwusilnikowe?

Maszyny szkoleniowe używane są dwu- lub nawet trzykrotnie intensywniej niż samoloty mysliwskie. Istnieje zatem dużo większe ryzyko utraty samolotu z przyczyn technicznych lub z powodu błędów ucznia. Czasem dwa silniki mogą po prostu uratować życie pilota.

To nie jedyna zaleta. Samoloty dwusilnikowe po prostu wolniej się zużywają. Niezależne badania dowodzą, że takie samoloty mają zdecydowanie mniejsze tempo zużycia z przyczyn technicznych niż maszyny jednosilnikowe stworzone na podobnym poziomie technologicznym.

M-346

 

W nowoczesnych samolotach niezbędne jest zapewnienia dodatkowego źródła energii dla coraz większej liczby układów hydraulicznych i elektrycznych. Jest to tym istotniejsze, że ich prawidłowa praca ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo lotu. Dotyczy to zwłaszcza maszyn z elektronicznymi układami stateczności i sterowania. Aby wystarczyło energii do ich poprawnego działania w razie awarii, w maszynach jednosilnikowych trzeba stosować odpowiednie urządzenia zasilania awaryjnego. Takie rozwiązanie tylko komplikuje procedury i zwiększa koszty serwisowania. Dwa silniki zapewniają niezbędną moc dla wszystkich układów, bez potrzeby stosowania dodatkowych rozwiązań dających nieprzerwany dopływ energii elektrycznej.

M-346

Warto przy okazji obalić wciąż pokutujący mit o wyższych, w porównaniu z samolotem jednosilnikowym o podobnych możliwościach i osiągach, kosztach produkcji samolotu dwusilnikowego.

Cena jednego silnika o odpowiednim ciągu niekoniecznie jest niższa niż koszt dwóch silników dających w przybliżeniu taki sam ciąg. Potwierdza się to zwłaszcza w przypadku naddźwiękowego samolotu szkoleniowego, który potrzebuje bardziej skomplikowanego silnika z dopalaczem, podobnego do tych stosowanych w samolotach bojowych.

 

Sama cena remontu silnika w samolotach jednosilnikowych jest o wiele wyższa niż w przypadku maszyn z dwoma napędami - duże silniki wymagają nie tylko częstszych remontów, ale także droższych części zamiennych.

Na koniec powód praktyczny, dlaczego polskie wojsko powinno zainwestować w samolot szkolny z dwoma silnikami. Wymagania dla przyszłego europejskiego samolotu szkoleniowego (EST) dotyczące liczby katastrof z przyczyn technicznych z utratą samolotu określono na jedną katastrofę na milion godzin lotu. To kryterium może spełnić tylko samolot dwusilnikowy, a nie jednosilnikowy, nawet zaprojektowany przy użyciu najnowszych technologii.

Sceptycy zastanawiają się czy - zwłaszcza z ekonomicznego punktu widzenia - jest sens użycia w samolocie szkoleniowym silników z dopalaczem. Część wątpliwości wynika zapewne z faktu, że dotychczas jedynym przypadkiem użycia silnika z dopalaczem w zaawansowanym samolocie szkoleniowym był amerykański Northrop T-38 Talon. Maszyna zaprojektowana pod koniec lat 50. ubiegłego wieku była wyposażona w dwa silniki z dopalaczem. W przeszłości, podczas szkolenia na tym samolocie, jedno tylko zadanie wymagało lotu z prędkościami naddźwiękowymi. W takich sytuacjach samolot rzeczywiście spalał ogromne ilości paliwa.

M-346

 

Dziś jednak w procesie szkolenia samolotami EST nie wykonuje się lotów z prędkościami przekraczającymi jednego Macha. Zużycie paliwa podczas lotu z napędem dwusilnikowym jest dużo mniejsze, gdyż dopalacz pracuje na pełnym ciągu tylko w pewnych sytuacjach (na ogół przy starcie i dla uzyskania pełnej zdolności manewrowej). Według szacunkowych obliczeń, paliwo zaoszczędzone przez M-346 w 30-letnim okresie eksploatacji wystarczy na 12 lat latania za darmo.