Samolot M-346 został zaprojektowany tak, by przy maksymalnej skuteczności szkolenia i treningu zachować niskie koszty eksploatacji. Wyposażenie i charakterystyki lotne, w połączeniu z awioniką, sprawiają, że maszyna może również z powodzeniem pełnić funkcje pełnowartościowego samolotu bojowego.
Dla podniesienia efektów treningów, awionika samolotu w pełni odzwierciedla tę stosowaną w najnowszych samolotach bojowych piątej generacji.
Informacje z systemu zarządzania podwieszeniami (ang. Stores Management System – SMS) mogą być wyświetlane na dowolnym wybranym przez pilota wyświetlaczu, zarówno w pierwszej, jak i drugiej kabinie.
System HOTAS (Hands On Throttle And Stick) pozwala na sterowanie wszystkimi funkcjami systemu uzbrojenia bez odrywania rąk od dźwigni sterowania silnikami i drążka.
Za celowanie odpowiada główny procesor. Dane tego dotyczące są wyświetlane pilotom na wskaźniku przeziernym HUD lub na wyświetlaczu nahełmowym.
Zastosowanie nowatorskich rozwiązań i zaawansowanej technologii pozwoliło na uzyskanie ponadprzeciętnych osiągów i doskonałych właściwości lotnych przy jednoczesnym uwzględnieniu bezpieczeństwa wykonywanych operacji.
Samolot zaawansowanego szkolenia i treningu
Właściwości M-346 pozwalają na osiągnięcie maksymalnej skuteczności szkolenia, a w konsekwencji na zmniejszenie liczby godzin potrzebnych do przeszkolenia pilota w jednostce lotniczej na samolot docelowy. M-346 doskonale nadaje się również do zaspokojenia wymogów treningu taktycznego pilotów już latających w tychże jednostkach bojowych.
W roli szkoleniowej M-346 został pomyślany jako główny i podstawowy element zintegrowanego systemu szkoleniowego (ang. Integrated Training System - ITS), który obejmuje:
- system prowadzenia szkolenia
- samolot z możliwością symulacji szkolenia taktycznego (ETTS)
- szkolenie syntetyczne (symulator misji lub jakiegoś jej fragmentu)
- szkolenie teoretyczne (w oparciu o materiały cyfrowe oraz trening i weryfikowanie wiedzy za pomocą platformy cyfrowej)
- przygotowanie misji (stanowisko wsparcia planowania misji z możliwością definiowania założeń, wsparcie procesu briefingu i debriefingu)
- zintegrowane wparcie logistyczne
- wymagania dotyczące szkolenia
- analiza potrzeb szkoleniowych (ang. Training Needed Analysis - TNA)
- system informacji o zarządzaniu szkoleniem (ang. Training Management Information System - TMIS)
Samolot M-346, zachowując swoją główną cechę doskonałej maszyny do szkolenia i treningu, może być z łatwością przekształcony w pełnowartościowy samolot bojowy. W konfiguracji bojowej M-346 może wykonywać cały wachlarz zadań. Od atakowania celów naziemnych i nawodnych, włączając w to misje typu CAS (Close Air Support – bliskie wsparcie lotnicze), działania przeciwpartyzanckie, po misje typu Air Policing (dyżurowy system obrony powietrznej).
Skuteczny samolot bojowy
Do cech wyróżniających M-346 jako skuteczną maszynę bojową należą:
- konstrukcja zaprojektowana do przenoszenia różnego rodzaju uzbrojenia o łącznej masie do trzech ton,
- wyposażenie w dziewięć węzłów podwieszeń,
- układ aerodynamiczny pozwalający na przenoszenie szerokiej gamy podwieszeń,
- możliwość wyposażenia w wielozadaniowy radar,
- zwiększone możliwości przetrwania na polu walki,
- duża pojemność zbiorników paliwa dla uzyskania większego promienia taktycznego,
- zachowanie pełnych możliwości manewrowych z podwieszonym kompletem uzbrojenia lub przy sprawnym tylko jednym silniku.
M-346 mając podwieszony pełen zestaw uzbrojenia zachowuje stosunek ciągu do masy na poziomie właściwym dla współczesnych samolotów bojowych, co w połączeniu z niewielkim obciążeniem powierzchni nośnej czyni z niego samolot o doskonałych osiągach i manewrowości. Możliwość utrzymania dużej prędkości i pełnej manewrowości M-346 zachowuje nawet przy uszkodzeniu jednego silnika. Te cechy mają wpływ na jego ponadprzeciętną żywotność bojową na współczesnym polu walki.
Duża pojemność zbiorników i możliwość tankowania w powietrzu sprawiają, że M-346 ma duży zasięg działania.
Dane liczbowe
Wymiary
Rozpiętość płata |
9,72 m (31,9 ft) |
Długość |
11,49 m (37,7 ft) |
Wysokość |
4,76 m (15,6 ft) |
Powierzchnia płata |
23,52 m2 (253,2 sqft) |
Masy
Masa startowa (w konfiguracji gładkiej) |
7,500 kg (16,535 lb) |
Masa startowa (maksymalna) |
9,600 kg (21,165 lb) |
Zespół napędowy
Silniki turboodrzutowe |
2 x Honeywell F124-GA-200 |
Ciąg maks. statyczny na poziomie morza, ISA |
2 x 2.850 kg (2 x 6,280 lb) |
Masa paliwa w zbiorniku wewnętrznym (użytkowa) |
2.000 kg (4,410 lb) |
Osiągi {konfiguracja gładka, ISA}
Prędkość maksymalna pozioma |
1,090 km/h (590 KTAS) |
Prędkość nieprzekraczalna |
572 KEAS/0.95 M / 500KEAS/1,15 MN |
Prędkość wznoszenia |
117 m/sec (23,000 ft/min) |
Pułap praktyczny |
13,715 m (45,000 ft) |
Przeciążenia dopuszczalne |
+ 8 / - 3 g |
Przeciążenie długotrwałe (na poziomie morza) |
8,0 g |
Przeciążenie długotrwałe (na wysokości 4572 m) |
5,2 g |
Długość rozbiegu / dobiegu |
450 / 655 m (1,475 / 2,150 ft) |
Zasięg w konfiguracji gładkiej / z zewn. zbiornikami |
1.980 / 2.720 km (1,070 / 1,470 Mm) |
Wszystkie informacje i charakterystyka samolotu odnoszą się do wersji STANDARD M-346.
Opis techniczny
Charakterystyka aerodynamiczna
W M-346 wykorzystano układ aerodynamiczny stosowany wcześniej tylko w myśliwcach. Jego podstawę stanowi skrzydło pasmowe, posiadające przedłużoną krawędź natarcia umiejscowioną wzdłuż kadłuba i tworząc charakterystyczne dla takiego układu wiry przykadłubowe. Ta konstrukcja w efektywniejszy sposób wytwarza siłę nośną.
Dzięki temu rozwiązaniu w znaczący sposób poprawione są charakterystyki manewrowe, szczególnie podczas lotu z dużymi kątami natarcia. Dodatkowo, sterowane przez komputer klapy przednie zmieniają krzywizny profilu płata, dostosowują jego kształt aby zapewnić najbardziej optymalnych warunki aerodynamiczne podczas lotu.
Właściwości sterowania poprzecznego przy dużych kątach natarcia, podprawiono dodatkowo stosując wychylane różnicowo powierzchnie sterowe stabilizatora poziomego (usterzenie poziome).
Dopełnieniem całości są wloty powietrza umieszczone przy kadłubie, pod krawędzią natarcia. Ich umiejscowienie oraz ukształtowanie poprzez skierowanie ich w dół zapewnia pewny i niezaburzony dopływ powietrza do silników w każdej fazie lotu.
Układ sterowania samolotem
M-346 ma w układ sterowania w pełni oparty na systemie Fly By Wire (komputerowo kontrolowana stateczność i sterowność samolotu), zabezpieczony poczwórnym układem, z możliwością automatycznej rekonfiguracji w przypadku awarii. Każdy z czterech układów posiada swój własny i niezależny komputer.
Charakterystyki sterowania są dobrane w sposób, który nadaje M-346 właściwości manewrowe podobne do tych posiadanych przez najnowsze myśliwce.
Układ sterowania samolotu posiada system poprawy stateczności oraz wzmacniacze we wszystkich kanałach, co zdecydowanie poprawia komfort pracy pilota.
Dodatkowym atutem M-346 jest autopilot sterujący samolotem we wszystkich osiach. To urządzenie posiada również zakres sterowania silnikami współpracujący z systemem FADEC (ang. Full Authority Digital Engine (lub Electronics) Control) czyli „całkowicie autonomiczny cyfrowy system sterowania silnika”). Jego zakresy pracy są w pełni automatyczne. Ale może również wypracowywać sygnały i komendy przekazywane następnie pilotowi, który według nich utrzymuje nakazane parametry lotu stworzone dzięki kooperacji szeregu systemów awionicznych samolotu.
Poczwórny system sterowania zapewnia bezpieczne wykonanie lotu nawet w przypadku uszkodzenia dwóch z nich.
Rekonfiguracja systemu sterowania pozwala na dostosowanie go do aktualnych potrzeb szkolących się pilotów. Możliwe jest stopniowanie poziomu trudności pilotowania poprzez stosowanie różnych ograniczeń, takich jak kąt natarcia, przeciążenie, prędkości kątowe obrotu wokół poszczególnych osi, obciążenie sterowania jakie czuje pilot na drążku. Można także odzwierciedlić charakterystyki samolotu bojowego, co w znacznym stopniu pozwala na o wiele łatwiejsze przejście z samolotów szkolnych na bojowe.
W M-346 zastosowano automatyczny system powrotu do lotu poziomego zwanego przez pilotów „panic button” (ang. Pilot Activated Recovery System – PARS). To rozwiązanie służy do automatycznego przywrócenia lotu poziomego w sytuacji, gdy pilot straci z jakiegoś powodu orientację przestrzenną. System umożliwia zdezorientowanemu pilotowi bezpieczne kontynuowanie lotu, doprowadzając M-346 do lotu poziomego z lekkim wznoszeniem.
Konstrukcja
Konstrukcja płatowca M-346 została zaprojektowana zgodnie z koncepcją zwiększonej odporności na uszkodzenia. Główne elementy konstrukcyjne wykonano ze stopów aluminium, a część z nich ze stali i tytanu. Natomiast pokrycie kadłuba, panele, luki inspekcyjne, wloty powietrza i kanały dolotowe wykonane zostały z materiałów kompozytowych (włókna węglowego i kevlaru). Technologia wzajemnego łączenia różnych rodzajów metali, zastosowana w budowie powierzchni sterowych, spowodowała zmniejszenie liczby części.
Zastosowany system monitorowania stanu zużycia struktury płatowca (structural health and usage management systems - S-HUMS) pozwala na indywidualną ocenę każdego egzemplarza samolotu pod kątem jego zużycia oraz pozostałej trwałości.
Podwozie
M-346 jest wyposażony w trójpodporowe podwozie. Pojedyncze koła zamocowane są na amortyzowanych goleniach.
Główny oraz awaryjny system chowania i wypuszczania podwozia jest hydrauliczny, który służy również do hamowania kół podwozia na postoju.
Hamowanie podczas dobiegu jest wspomagane elektronicznym systemem, który zapobiega poślizgowi kół. Przednie koło jest sterowane elektronicznie i zapewnia pełne bezpieczeństwo manewrowania w razie jego uszkodzenia.
Zespół napędowy
M-346 ma dwa wzajemnie zamienne, dwuwałowe silniki turbinowe, dwuprzepływowe Honeywell F124-GA-200 o konstrukcji modułowej. Silniki są zaprojektowanie zgodnie za zasadą eksploatacji wg stanu, nie wymagają planowych okresowych przeglądów.
Sekcje „zimne” i „gorące” są wymieniane odpowiednio po 4000 godzin i po 2000 godzin lotu.
Silnik zastosowane w M-346 charakteryzują się niskim współczynnikiem dwuprzepływowości po to by uzyskać bardzo dobre osiągi przy prędkościach około dźwiękowych. Wyposażone są w łopatki kierujące (kierownice strug) o zmiennej geometrii znajdujące się na wlocie do sprężarki wysokiego ciśnienia. Ostatni stopnień sprężarki kieruje powietrze odśrodkowo, zapewniając elastyczną pracę sprężarki bez pompażu w całym zakresie obciążeń eksploatacyjnych, (ogólnie zjawisko pompażu występuje w razie zaburzenia przepływu powietrza w kanale wlotowym).
Odpowiednie smarowanie nawet podczas akrobacji, zapewnia silnikom zamknięty i niezależny system olejowy.
Dodatkowo silniki posiadają pasywny system odladzający. Ich właściwe działanie i pracę we wszystkich warunkach zapewnia wspomniany dwukanałowy, całkowicie autonomiczny, cyfrowy system sterowania silnikami (ang. Full Authority Digital Engine Control – FADEC).
Odpowiada on również za uruchomienie silników na ziemi oraz automatyczne w powietrzu po ewentualnym ich zgaśnięciu.
Pomocnicza jednostka napędowa
W M-346 pomocnicza jednostka napędowa (ang. Auxilliary Power Unit – APU) zapewnia niezależny rozruch silnika za pomocą rozrusznika połączonego z pędnią silnika za pomocą sprzęgła gazo-dynamicznego. Dodatkowo zapewnia zasilanie samolotu w energię elektryczną, działanie instalacji pneumatycznej (klimatyzacja) na ziemi oraz w powietrzu w sytuacjach awaryjnych.
Ochrona przeciwpożarowa
W M-346 instalacja przeciwpożarowa jest oparta na systemie wykrywania ognia z czujnikami temperatury w silniku i komorach pomocniczej jednostki napędowej oraz na systemie gaszenia pożaru ze środkiem gaśniczym HFC-125.
Układ paliwowy
W M-346 układ paliwowy składa się z jednego zbiornika w kadłubie i dwóch integralnych zbiorników w skrzydłach. Pojemność całkowita układu wynosi 2.500 l. Oddzielna, przednia część zbiornika kadłubowego służy jako zbiornik rozchodowy zasilający bezpośrednio silnik. Paliwo podawane jest do silników przez dwie niezależne końcowe pompy elektryczne zasilane prądem zmiennym. Pompa elektryczna na prąd stały zasila pomocniczą jednostkę napędową i stanowi rezerwę dla pomp na prąd zmienny.
Zbiornik rozchodowy, który jest przez cały czas pełny, podaje także paliwo podczas lotu z ujemnym oraz zerowym przeciążeniem. Przepływ paliwa ze zbiorników skrzydłowych do zbiornika kadłubowego odbywa się grawitacyjnie, natomiast z tylnego zbiornika kadłubowego do przedniego zbiornika zasilającego, paliwo pompowane jest pompami strumieniowymi. Możliwe jest zamontowanie trzech odrzucanych zbiorników o pojemności 630 l każdy. Samolot posiada jednopunktowe, ciśnieniowe tankowanie lub opróżnianie samolotu z paliwa. Tankowanie grawitacyjne odbywa się za pomocą standardowych gardzieli wlewowych. Układ tankowania w locie realizowany jest za pomocą sztywnej sondy, zabudowanej na stałe na kadłubie.
Układ elektryczny
M-346 jest zasilany prądem zmiennym i stałym zapewnianym przez dwa niezależne prądnice główne o mocy 20 kVA. Każda z prądnic jest napędzana innym silnikiem.
W M-346 są dwie przetwornice (ang. Transformer Rectifier Unit - TRU) o mocy 9 kW, jedna prądnica napędzana jest przez pomocniczą jednostkę napędową i dwa akumulatory. W przypadku awarii głównej prądnicy lub przetwornicy, pozostałe zapewniają pełne zasilanie elektryczne prądem zmiennym lub stałym.
Prądnica pomocnicza, napędzana przez pomocniczą jednostkę napędową zapewnia wystarczającą moc (5 kW, 28 V DC) dla operacji naziemnych.
Dwa bezobsługowe akumulatory NiCd służą do rozruchu pomocniczej jednostki napędowej i awaryjnego zasilania istotnych w locie odbiorów prądu stałego (przez 30 minut pracy). Samolot posiada standardowe gniazda elektryczne do połączeń zewnętrznych prądu zmiennego i stałego.
Układy hydrauliczne
W M-346 zastosowano dwa całkowicie niezależne układy hydrauliczne (o ciśnieniu roboczym 20,7 MPa / 3000 psi), które zapewniają działanie nawet w przypadku awarii jednego z nich
Każdy z układów jest zasilany przez oddzielne pompy napędzane silnikiem. Układy hydrauliczne zapewniają pracę:
- wszystkich powierzchni sterowych
- podwozia (wypuszczane awaryjnie przez niezależny układ)
- układu sterowania kołem przednim
- hamulców kół
Układ nadciśnienia i klimatyzacji
W M-346 układ nadciśnienia i klimatyzacji jest zasilany powietrzem upustowym z silnika lub przez pomocniczą jednostkę napędową (APU).
Sterowany elektronicznie system zapewnia zasilanie klimatyzacji i utrzymanie temperatury pożądanej w kabinie oraz w przedziałach awioniki. Układ odpowiada również za właściwą różnicę ciśnienie pomiędzy kabiną a otoczeniem (3,5 psi) oraz dostarczanie pilotowi pod właściwym ciśnieniem powietrza do stroju przeciwprzęciążeniowego.
Fotele wyrzucane
W M-346 zastosowano fotele Martin Baker Mk IT16D klasy „zero-zero” umożliwiające katapultowanie przez osłonę kabiny.
Umieszczony w każdym fotelu podsystem kolejności katapultowania daje możliwość wyboru trybu opuszczenia samolotu, który zależy od tego czy lot wykonuje tylko jeden pilot czy dwóch.
Układ tlenowy
M-346 jest wyposażony w pokładowy układ wytwarzania tlenu (ang. On-Board Generation System - OBOGS) stosowany w celu zapewnienia załodze odpowiedniej ilości tlenu podczas lotu. To rozwiązanie nie wymaga obsługi takiej jak w przypadku stosowania butli tlenowych.
Układ tlenowy zawiera indywidualny montowany na fotelu regulator oddychania, analizator tlenu i system wskazywania stanu pracy instalacji. Rezerwowy podukład tlenowy korzysta z niewielkiej butli tlenowej umieszczonej pod miską fotela. Awaryjny układ tlenowy, uruchamiany ręcznie lub automatycznie w momencie katapultowania, korzysta z butli tlenowej umieszczonej za oparciem fotela.
Dwa silniki
M-346 był jedynym dwusilnikowym samolotem szkoleniowym oferowanym polskim siłom powietrznym w ogłoszonym przetargu. Silniki zabudowane na włoskim płatowcu wyprodukowała renomowana firma amerykańska Honeywell.
Czy uczącym się pilotom wojskowym są potrzebne do szkolenia samoloty dwusilnikowe?
Maszyny szkoleniowe używane są dwu- lub nawet trzykrotnie intensywniej niż samoloty myśliwskie. Istnieje zatem dużo większe ryzyko utraty samolotu z przyczyn technicznych lub z powodu błędów ucznia. W skrajnych sytuacjach dwa silniki mogą po prostu uratować życie pilota.
To nie jedyna zaleta. Samoloty dwusilnikowe wolniej się zużywają. Niezależne badania dowodzą, że takie samoloty mają zdecydowanie mniejsze tempo zużycia z przyczyn technicznych niż stworzone na podobnym poziomie technologicznym maszyny jednosilnikowe.
W oczywisty sposób przekłada się to na koszty eksploatacji i utrzymania maszyn w należytym stanie technicznym.
W nowoczesnych samolotach niezbędne jest zapewnienia dodatkowego źródła energii dla coraz większej liczby układów hydraulicznych i elektrycznych. Jest to tym istotniejsze, że ich prawidłowa praca ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo lotu. Dotyczy to zwłaszcza maszyn z elektronicznymi układami stateczności i sterowania.
Aby wystarczyło energii do ich poprawnego działania w razie awarii, w maszynach jednosilnikowych trzeba stosować odpowiednie urządzenia zasilania awaryjnego. Takie rozwiązanie tylko komplikuje procedury i zwiększa koszty serwisowania. Dwa silniki zapewniają niezbędną moc dla wszystkich układów, bez potrzeby stosowania dodatkowych rozwiązań dających nieprzerwany dopływ energii elektrycznej.
Warto przy okazji obalić wciąż pokutujący mit o wyższych, w porównaniu z samolotem jednosilnikowym o podobnych możliwościach i osiągach, kosztach produkcji samolotu dwusilnikowego.
Cena jednego silnika o odpowiednim ciągu niekoniecznie jest niższa niż koszt dwóch silników dających w przybliżeniu taki sam ciąg.
Potwierdza się to zwłaszcza w przypadku naddźwiękowego samolotu szkoleniowego, który potrzebuje bardziej skomplikowanego silnika z dopalaczem, podobnego do tych stosowanych w samolotach bojowych.
Sama cena remontu silnika w samolotach jednosilnikowych jest o wiele wyższa niż w przypadku maszyn z dwoma napędami - duże silniki wymagają nie tylko częstszych remontów, ale także droższych części zamiennych.
Na koniec powód praktyczny, potwierdzający, że polskie wojsko słusznie uczymiło inwestując w samolot szkolny z dwoma silnikami. Wymagania dla przyszłego europejskiego samolotu szkoleniowego (EST) dotyczące liczby katastrof z przyczyn technicznych z utratą samolotu określono na jedną katastrofę na milion godzin lotu. To kryterium może spełnić tylko samolot dwusilnikowy, a nie jednosilnikowy, nawet zaprojektowany przy użyciu najnowszych technologii.
Sceptycy zastanawiają się czy - zwłaszcza z ekonomicznego punktu widzenia - jest sens użycia w samolocie szkoleniowym silników z dopalaczem.
Część wątpliwości wynika zapewne z faktu, że dotychczas jedynym przypadkiem użycia silnika z dopalaczem w zaawansowanym samolocie szkoleniowym był amerykański Northrop T-38 Talon. Maszyna zaprojektowana pod koniec lat 50. ubiegłego wieku była wyposażona w dwa silniki z dopalaczem. W przeszłości, podczas szkolenia na tym samolocie, jedno tylko zadanie wymagało lotu z prędkościami naddźwiękowymi.
W takich sytuacjach samolot rzeczywiście spalał ogromne ilości paliwa.
Dziś jednak w procesie szkolenia samolotami EST nie wykonuje się lotów z prędkościami przekraczającymi jednego Macha. Zużycie paliwa podczas lotu z napędem dwusilnikowym jest dużo mniejsze, gdyż dopalacz pracuje na pełnym ciągu tylko w pewnych sytuacjach (na ogół przy starcie i dla uzyskania pełnej zdolności manewrowej). Według szacunkowych obliczeń, paliwo zaoszczędzone przez M-346 w 30-letnim okresie eksploatacji wystarczy na 12 lat latania za darmo.
Bezpieczeństwo
M-346 to samolot bezpieczny dla uczących się pilotów.
Jego konstrukcja zapewnia maszynie bezpieczeństwo operacji i długą żywotność bojową. Gwarantują to:
- konfiguracja dwusilnikowa
- dwa całkowicie niezależne układy hydrauliczne
- dwa całkowicie niezależne układy elektryczne
- akumulatory rezerwowe (w przypadku awarii wszystkich prądnic)
- poczwórny układ sterowania lotem (cztery niezależne komputery – każdy z niezależnymi czujnikami)
- system wykrywania i gaszenia pożaru
- konfigurowalny układu sterowania lotem w przypadku awarii lub uszkodzenia w walce
- wspomaganie sterowania przez system w całym zakresie eksploatacyjnym
Środki obronne
Zdolność przetrwania M-346 w misji bojowej zapewniają:
- zastosowanie dwóch silników bez dopalania - znaczna redukcja emisji promieniowania podczerwonego,
- zdublowanie układów i źródła zasilania,
- poczwórny układ sterowania każdy ze swoim zestawem czujników,
- umieszczenie dublujących się instalacji w pewnym oddaleniu od siebie - minimalizacja ryzyka uszkodzenia obydwu na raz
Konstrukcja M-346 umożliwia zainstalowanie szeregu specjalnych urządzeń takich jak:
- system ostrzegania o opromieniowaniu (ang. Radar Warning Receiver – RWR),
- wyrzutniki pułapek termicznych i radiolokacyjnych (ang. Chaff & Flare Dispensers – CFD),
- system walki radioelektronicznej (ang. Electronic CounterMaesures – ECM).
- zasobnik podwieszany na działko: pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze
- zasobnik bomb i rakiet szkoleniowych - pociski rakietowe klasy powietrze-powierzchnia (ziemi lub morza)
- zasobnik z bronią przeciwokrętową - pociski rakietowe przeciwokrętowe
- zasobnik z elektronicznymi systemami zagłuszania - bomby swobodnie spadające
- zasobnik z wyposażeniem zwiadowczym - bomby sterowane laserowo
- zbiorniki paliwa (3 x 630 l)
- wyrzutnie rakietowe
Szkolenie pilotów
Leonardo pomaga w kształceniu najlepszych lotników. Stworzone przez nas zintegrowane systemy szkoleniowe są rozwiązaniem spełniającym wszystkie kryteria dotyczące szkolenia pilotów. Dlatego współpracują z nami wojska lotnicze z całego świata.
Dowodem naszej skuteczności jest fakt, że ciągu ostatnich 50 lat na dwóch tysiącach maszyn stworzonych przez firmy należące do Leonardo, a wcześniej Finmeccanica i Alenia Aermacchi wyszkoliło się w sumie ponad 20 tysięcy pilotów wojskowych i cywilnych. Uczyliśmy lotników z ponad 40 krajów na wszystkich pięciu kontynentach.
Zwyciężamy we wszystkich otwartych konkursach na świecie. Rozwiązania stworzone przez Leonardo i jego porzedników wybrały m.in. siły powietrzne Włoch, Izraela, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i Singapuru, a także Polski.
Leonardo oferuje nie tylko samoloty szkoleniowe. Jesteśmy jedyną firmą na świecie, która projektuje, rozwija, produkuje i obsługuje kompletną serię Zintegrowanych Systemów Szkoleniowych (Integrated Training System - ITS).
Oferowane przez nas programy są dostosowane do indywidualnych potrzeb klientów. Zapewniamy wszystkie etapy działania - od analizy wymagań szkoleniowych i projektowania programu nauczania, przez dostawę samolotów, szkolenie na odrzutowcu szkoleniowym (podstawowym i zaawansowanym myśliwcu wprowadzającym), po pomoc techniczną.
Pakiet ITS może być dopasowany do urządzeń już posiadanych przez klienta lub zbudowany od podstaw. Zgodnie z wytycznymi klienta może zawierać nie tylko całkiem nowe naziemne systemy szkoleniowe łącznie z symulatorami, ale nawet budynki potrzebne do zajęć.
Nasz samolot M-346 jest najbardziej zaawansowanym technicznie AJT na świecie. Dzięki swoim zaletom w przygotowywaniu pilotów do służby w samolotach bojowych nowej generacji został wybrany przez siły powietrzne Włoch, Singapuru, Izraela i Polski.
Wyświetlacz nahełmowy (Helmet Mounted Display - HMD) zainstalowany w M-346 dokładnie przedstawia systemy pokładowe nowoczesnych myśliwców takich jak Eurofighter Typhoon, F-35 Joint Strike Fighter i innych nowoczesnych maszyn bojowych. To powoduje, że M-346 jest jednym z najnowocześniejszych samolotów szkoleniowych na świecie.
Zintegrowany system szkoleniowy (ITS)
ITS M-346 (w trybach Academic / LVC) to optymalny i zrównoważony program, oferujący możliwość zdobycia doświadczenia w rzeczywistym locie, a także na symulatorach pokładowych i naziemnych, co pozwala niedrogo wyszkolić najwyższej klasy pilotów do misji bojowych:
System GBTS
Alenia Aermacchi dysponuje technologią i umiejętnościami umożliwiającymi zaprojektowanie i dostarczenie klientom kompletnych Zintegrowanych Systemów Szkoleniowych (Integrated Training System - ITS), zoptymalizowanych pod kątem różnych faz programu szkoleniowego/treningu przyszłych pilotów myśliwców najnowszych generacji.
Czytaj więcej
System ETTS
Jedną z zalet M-346 jest możliwość przeprowadzenia w czasie lotu symulacji działań taktycznych. Dzięki systemowi symulacji szkolenia taktycznego (ETTS - Embedded Tactical Training Simulation), który jest trzonem całego zintegrowanego systemu szkolenia (ITS - Integrated Training System), zakres pozorowania różnych sytuacji i działań jest niezwykle szeroki.
Czytaj więcej
Wyświetlacz nahełmowy
M-346 to jedyny na świecie samolot służący do zaawansowanego szkolenia, wyposażony w zintegrowany wyświetlacz nahełmowy (HMD) - urządzenie, które dokładnie odwzorowuje systemy pokładowe nowoczesnych myśliwców. Dzięki temu przyszli piloci wojskowi mogą nauczyć się korzystania z najbardziej zaawansowanych systemów uzbrojenia.
Czytaj więcej